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di Franco Trifuoggi

 “Nell’arco di oltre un secolo e mezzo la ferrovia ha contrassegnato in profondità il volto dell’Italia e di conseguenza l’identità del suo popolo, pur senza lasciare nella memoria di oggi tracce corrispondenti alla propria importanza storica”. A colmare questa lacuna, opportunamente segnalata nell’Introduzione, contribuisce l’ampio e analitico volume Le ferrovie (Il Mulino, Bologna 2017, IV ed.), che è una storia lucida, ben calibrata e puntuale delle strade ferrate in Italia dal Risorgimento ad oggi. Ne è autore Stefano Maggi, docente di Storia delle comunicazioni e dei trasporti, Storia dello sviluppo e Storia dell’economia e del territorio all’Università di Siena, ed autore di varie pubblicazioni su tale tematica.

In sei capitoli il testo ripercorre l’evoluzione del trasporto ferroviario dal primo Ottocento, soffermandosi sull’azienda statale e sugli interventi dello Stato, non senza toccare le ferrovie secondarie e le tranvie, fino alla “rivoluzione ferroviaria” del nostro tempo, con i treni ad alta velocità e la liberalizzazione del settore. Con ampiezza di documentazione storica, puntualità di ragguagli tecnici e dovizia di dati l’autore illustra non solo la varie tappe del progressivo incremento della rete ferroviaria, ma anche il contributo dato all’unità nazionale, mettendo in contatto le diverse genti della penisola, cucendo insieme l’Italia; “ con le tradotte dei fanti nella prima guerra mondiale, con i “treni popolari” dell’epoca fascista, con i tanti “treni del sole” che nel dopoguerra rovesciarono, a centinaia di migliaia, le genti del sud nelle periferie industriali di Torino e di Milano”.

Ricco e suggestivo è il corredo iconografico – spesso a colori – che riconduce con efficacia il lettore alla concretezza delle forme del trasporto nei vari tempi. Non mancano significative inserzioni di brani di scrittori che mostrano il riverbero del tema “ferrovia” sulla nostra letteratura: dalle liriche carducciane Davanti S. Guido e Alla stazione in una mattina d’autunno ai versi de La via ferrata del Pascoli alla poesia di Marino Moretti Orario ferroviario. Il discorso fluisce limpido, preciso e accattivante, atto, quindi, a soddisfare le esigenze sia degli addetti ai lavori sia dei semplici appassionati dell’universo dei treni. E lo caratterizza una innegabile, piena onestà intellettuale. Basta considerare, per convincersene, il capitolo IV.

L’autore, infatti, adotta l’obsoleto tòpos ironico “treni in orario” come titolo del capitolo, ma non lo utilizza per  indulgere a una digressione polemica che finirebbe – disconoscendo i progressi raggiunti durante il ventennio – per misconoscere i meriti di valorosi tecnici e del generoso personale che li realizzarono. E se da un lato illustra i torti subiti dai ferrovieri (licenziamenti, riduzione degli stipendi, vigilanza politica), dall’altra riconosce la riforma dell’opera di Previdenza, che concedeva “indennità di buonuscita agli esonerati, assegni alimentari e sussidi in caso di bisogno e di malattia, nonché borse di studio ai figli e orfani  dei dipendenti “. Ricorda la gestione viveri denominata “La Provvida”, mediante la quale venivano forniti  a tutto il personale ferroviario i prodotti alimentari di più comune consumo; e sottolinea la rilevante   intensificazione della costruzione di alloggi. Richiama, inoltre, i provvedimenti intesi ad alleviare i problemi finanziari, come la sostituzione, da parte delle Ferrovie dello Stato, di alcune linee del servizio con quello automobilistico. Illustra il miglioramento tecnologico delle ferrovie, con l’intensificazione del doppio binario e la trasformazione precoce, rispetto a paesi come Gran Bretagna, Germania e Belgio, delle locomotive a vapore (secondo il sistema di distribuzione a valvole brevettato dall’ingegnere  Arturo Caprotti) e la loro successiva sostituzione con locomotori elettrici, anche alla luce dei costi dell’importazione di carbon fossile e dell’embargo sul carbone inflitto dalla Società delle Nazioni con le “sanzioni”, insieme con la progressiva opportuna sostituzione della corrente continua alla trifase. Richiama pure l’istituzione – intesa a contrastare la concorrenza automobilistica -  delle famose “littorine”, dalla caratteristica e rivoluzionaria testata aerodinamica, con motore a combustione interna, e il conseguente consistente incremento della velocità, come, ad es., nel tratto Paola-Cosenza a cremagliera. Un notevole successo, quindi, che indusse a progettare, nel 1936, gli elettrotreni per servizi “rapidi”, composti di tre elementi. Precisa, poi, che nel 1942 si raggiunse la maggior estensione della rete italiana: 23. 227 km., di cui 17.177 gestiti dalle Ferrovie dello Stato; e presenta le linee di scorrimento veloce, le cosiddette “direttissime” che si aggiunsero ai collegamenti già esistenti mediante migliori tracciati, necessari anche per la “tormentata orografia”, e ottenuti “grazie  alle più moderne opere d’arte”; di esse la prima fu aperta nel 1927, la Roma-Napoli, lunga 214 km., che si affiancava al tracciato via Cassino, tortuoso e con sensibili pendenze. Non manca, poi, di accennare ai “treni popolari” (ricordati anche in un film, del 1933, Treno popolare, del regista Raffaello Matarazzo), realizzati con finalità politiche e sociali, che consentirono l’affermazione del turismo di massa, permettendo a migliaia di persone di raggiungere le località di villeggiatura e di prendere il treno per la prima volta, anche se riguardavano la parte della popolazione “che viveva nelle grandi città e lavorava nelle fabbriche e negli uffici”.

Il capitolo successivo è dedicato alla ricostruzione – a cui, dal 1947, presiedette il Ministro dei trasporti ingegner Guido Corbellini – durante il periodo del “miracolo economico”: si ricorda, del pari,il precedente periodo, dell’occupazione tedesca, con le significative testimonianze della Resistenza ferroviaria presenti nei film Il sole sorge ancora di Aldo Vergara (1946) e Achtung! Banditi di Carlo Lizzani (1951), nonché gli atti di sabotaggio compiuti dai ferrovieri ai danni del traffico ferroviario tedesco. Alla descrizione  dei pregi e del successo del “rapido di lusso”, il “Settebello”, uscito nel 1952, composto di sette carrozze, dotato di aria condizionata, servizio di audio diffusione, isolamento termico e acustico, segue un accenno all’entrata in vigore dell’“Arlecchino” (1960), un nuovo elettrotreno simile al “Settebello” nella concezione tecnica ma composto di quattro carrozze; ed anche al “Treno del Sole”, alla “Freccia del Sud” e ai “treni del levante” dalla Puglia, che percorrevano tutta la penisola a basse tariffe, assecondando il processo di migrazione interna, “indispensabile per garantire alle industrie del settentrione in costante sviluppo la necessaria manodopera”, ma pure “per far trovare un lavoro agli italiani del meridione”: di essi è traccia nei film Il cammino della speranza di Pietro Germi e Rocco e i suoi fratelli di Luchino Visconti; viene pure ricordata la riduzione delle classi di viaggio da tre a due, come l’introduzione delle carrozze a cuccette per la notte, molto più economiche delle tradizionali vetture letto.

L’ultimo capitolo, Fine della “vecchia” e arrivo della “nuova” ferrovia, è storia dei giorni nostri, con la “rivoluzione ferroviaria”, la liberalizzazione, i nuovi treni ad alta velocità. Si conclude, così, una narrazione puntuale quanto avvincente, opportunamente corredata da un ampio apparato di note, pregevoli per accuratezza e puntualità, a commento della quale ben si attaglia la definizione di Corrado Augias riportata in copertina: “Mai una vicenda all’apparenza così tecnica era stata raccontata con tale commovente afflato”.

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